La pausa en las obras del tramo Chametla–El Centenario abrió en La Paz, Baja California Sur, una discusión que va más allá de una obra vial. En el fondo, lo que está sobre la mesa es una pregunta de diseño urbano: qué ocurre cuando una carretera deja de ser solo carretera y empieza a comportarse como parte de la ciudad.
Durante décadas este corredor funcionó como una vía regional que conectaba La Paz con las comunidades del valle agrícola del norte. Pero el territorio que atraviesa hoy ya no es el mismo. A lo largo de la carretera conviven comercio local, incluidas las conocidas tiendas de segunda, talleres, accesos a viviendas, transporte público y personas que cruzan la vía todos los días para ir a trabajar o regresar a casa.
Es una escena cada vez más común en muchas ciudades: infraestructuras diseñadas para mover vehículos a gran velocidad que terminan atravesando lugares donde la vida cotidiana ya está instalada. En urbanismo estos espacios se conocen como corredores de transición urbano–carretera. Son lugares donde la movilidad regional sigue siendo importante, pero donde el diseño vial ya no puede ignorar la presencia de peatones, comercio y expansión urbana.
Una vía también debe ser legible
En diseño vial existe un principio simple pero poderoso: las calles deben ser predecibles. Las personas que conducen interpretan constantemente el espacio. El ancho de los carriles, la presencia de separadores, la forma de las intersecciones y la continuidad del corredor influyen directamente en la velocidad a la que se circula. Cuando una vía cambia de sección constantemente, carriles muy anchos en unos tramos, retornos sobredimensionados en otros, la lectura del corredor se vuelve menos clara.
Por eso muchos especialistas recomiendan algo aparentemente sencillo: definir una sección más consistente para todo el corredor, y tratar los retornos o intersecciones como nodos específicos, no se trata de hacer la vía más lenta, se trata de hacerla más comprensible y más segura.
Señales no son lo mismo que diseño
En discusiones sobre proyectos viales suele aparecer un argumento frecuente: que basta con colocar señalización adecuada para reducir la velocidad y ordenar el tránsito, sin embargo, la experiencia en seguridad vial muestra que las señales por sí solas no cambian el comportamiento de conducción si la geometría de la vía sigue comunicando velocidad.
Cuando los carriles son amplios, la visibilidad es larga y las transiciones entre carretera y ciudad no están claramente diseñadas, las personas tienden a mantener velocidades altas incluso si el límite está marcado en 40 kilómetros por hora. Por esta razón, tanto la NOM-004-SEDATU-2023 sobre estructura y diseño de calles como diversas guías internacionales recomiendan algo más que señalización: transiciones geométricas que reduzcan progresivamente la velocidad antes de entrar a zonas urbanizadas.
Estas transiciones pueden incluir cambios graduales en el ancho de carril, elementos canalizadores, señalización anticipada, refugios peatonales visibles y variaciones en la sección vial que comuniquen al conductor que el contexto territorial ha cambiado. En otras palabras: la velocidad no se regula solo con señales; se regula con diseño.
Cruzar la carretera también es parte del diseño
Otro aspecto que a menudo se pasa por alto es cómo cruzan las personas. En Chametla y El Centenario muchas personas cruzan la vía de un lado a otro para llegar a comercios, transporte público, espacios públicos o viviendas. En corredores con varios carriles, estos cruces necesitan espacios de refugio en la parte central de la vía.
Ahí es donde los camellones o franjas centrales cumplen una función clave: permiten que los cruces se realicen en dos etapas, reduciendo riesgos. Además, en estos entornos aparecen otros elementos esenciales del diseño urbano: iluminación adecuada, espacios seguros para esperar el transporte público, banquetas continuas, zonas de carga y descarga para comercios y recorridos que consideren la seguridad de mujeres, niñas y personas mayores. El diseño vial no solo consiste en mover autos con eficiencia. También consiste en hacer posible la vida cotidiana del lugar.
Una carretera que también forma parte del sistema del agua
Pero Chametla–Centenario plantea además otro reto: el territorio. Este corredor atraviesa una zona marcada por escurrimientos que descienden desde la sierra hacia la planicie costera. Sin embargo, en territorios como el valle de La Paz el agua no solo circula por la superficie.
La hidrogeología moderna ha demostrado que el agua subterránea se mueve a través de sistemas de flujo regionales que conectan zonas de recarga en las partes altas con zonas de descarga en las planicies y humedales costeros. Uno de los indicios más claros de esta conexión es precisamente el paisaje que aún puede observarse desde la carretera: la presencia de manglares vivos en la planicie costera. Estos ecosistemas dependen en gran medida de la interacción entre agua subterránea, escurrimientos superficiales y dinámica costera.
Si la infraestructura vial de una ciudad impermeabiliza grandes superficies sin considerar estas conexiones hidrológicas, no solo se altera el escurrimiento superficial. También puede reducir la infiltración que alimenta los sistemas subterráneos que sostienen los ecosistemas del valle.
Por eso en distintas ciudades del mundo ha comenzado a surgir otra forma de diseñar calles: integrar infraestructura verde y azul dentro del espacio vial. Franjas de infiltración, cunetas verdes, suelos permeables o vegetación nativa adaptada al clima pueden ayudar a infiltrar agua, reducir escurrimientos y mantener procesos hidrológicos que muchas veces pasan desapercibidos.
En el Decálogo de la plataforma Contener La Paz esta idea se resume en una de sus propuestas centrales: transitar de la infraestructura gris hacia una ingeniería verde y regenerativa, capaz de trabajar con el agua y el suelo en lugar de ignorarlos.
En una ciudad desértica como La Paz, donde cada lluvia es un evento importante para el territorio, cada metro de calle puede convertirse en una oportunidad para aumentar las posibilidades de infiltrar agua, recargar el subsuelo y fortalecer los ecosistemas que sostienen la vida en el valle.
El debate del libramiento
En el debate público sobre este corredor aparece con frecuencia una solución aparentemente obvia: construir un libramiento para sacar el transporte de carga de la zona. Durante décadas esta ha sido la respuesta típica frente al crecimiento urbano: cuando el tránsito aumenta, se construyen nuevas vías para rodear la ciudad. Sin embargo, la experiencia internacional muestra que esta estrategia no siempre resuelve el problema de fondo, con frecuencia ocurre lo contrario: las nuevas carreteras facilitan la expansión urbana, fragmentan ecosistemas y generan más desplazamientos motorizados a largo plazo.
En planificación del transporte este fenómeno se conoce como demanda inducida, cuando se amplía la infraestructura vial, el sistema termina generando nuevos viajes que ocupan rápidamente la capacidad adicional. Por eso muchas ciudades están comenzando a mirar el problema desde otro ángulo: la gestión eficiente de las mercancías, no sólo la expansión de las carreteras.
Esto implica pensar en horarios diferenciados para transporte pesado, centros logísticos o puntos de transferencia fuera de zonas urbanas densas, distribución urbana con vehículos más pequeños o zonas de carga y descarga bien organizadas para el comercio local. Son estrategias que permiten reducir conflictos entre transporte regional y vida urbana sin depender únicamente de más asfalto.
La oportunidad detrás de la pausa
La discusión sobre Chametla–Centenario ocurre en un momento clave para el crecimiento de La Paz. Chametla y El Centenario se encuentran hoy en uno de los principales frentes de expansión urbana y presión inmobiliaria del municipio, las decisiones que se tomen aquí no solo definirán cómo se mueve el tránsito hoy. También influirán en cómo crecerá la ciudad hacia el norte en las próximas décadas.
La pausa en la obra puede entenderse entonces como una oportunidad para hacer una pregunta más profunda ¿qué tipo de infraestructura necesita la ciudad que está emergiendo en este territorio?
Las carreteras de nuestro país están entrando cada vez más en contacto con la vida urbana. Cuando eso ocurre, dejan de ser únicamente infraestructuras para mover vehículos y empiezan a formar parte del proyecto urbano y territorial de las ciudades que crecen a su alrededor.
En territorios ecológicamente frágiles como el de La Paz, esto implica un cambio importante en la forma de diseñar la obra pública. Las decisiones ya no pueden basarse únicamente en aforos vehiculares, proyecciones de tránsito o análisis costo-beneficio centrados en la reducción de tiempos de viaje. También deben considerar otras variables que históricamente han quedado fuera de la ingeniería vial: el comportamiento del agua en el territorio, la salud del suelo, los desplazamientos cotidianos asociados a los cuidados (ir a la escuela, al parque, al trabajo, al transporte público o al comercio local) y la forma en que las personas realmente habitan estos lugares.
Diseñar una carretera que entra a la ciudad exige, en otras palabras, aprender a diseñar con el territorio, no solamente sobre él. En ciudades desérticas como La Paz, cada metro de asfalto puede ser parte del problema o parte de la solución para aumentar las posibilidades de infiltrar agua, cuidar el suelo y sostener la vida.
